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Comment conduire la marchandise d’un porte-conteneurs à bon port

Notre envoyé spécial a passé six jours sur le « Lapérouse », un des plus gros bateaux du monde, qui fait le trajet entre la Chine et l’Europe.

Dans le golfe d’Aden, l’essor de la piraterie change les conditions de navigation. Mais le principal danger reste les collisions et les hauts-fonds, malgré l’assistance électronique.

Sur un bateau, il faut s’y habituer, on ne parle plus le même langage qu’à terre. On n’y trouve pas de corde mais des « bouts », des « amarres » ou des « aussières ». On ne parle pas de boussole mais de « compas ». Il n’y a pas de chambre, mais des « cabines », pas de fenêtres mais des « hublots » ou des « sabords ». La cabine de pilotage se nomme la « passerelle ». À l’intérieur de celle du « Lapérouse », on peut croire qu’il ne se passe rien. Deux personnes sont là, regardent la mer, empoignant régulièrement de puissantes jumelles pour scruter l’horizon. Elles ont l’air désœuvrées.

Pourtant, leur concentration est grande, dans ces eaux de la Manche où la circulation est importante. Le silence est à peine troublé par le bourdonnement de la radio qui diffuse les appels de navires proches ou quelques ordres de barre, lancé par le lieutenant au timonier : « starboard ten » (barre à droite de 10 degrés). Les ordinateurs effectuent aujourd’hui une bonne part du travail : ils maintiennent le cap et la vitesse du bateau. Ils apportent des informations sur l’état du trafic, la hauteur des fonds, la météo. Mais toutes les décisions de changer de cap sont prises par l’homme. Et il ne faut pas se tromper, car la moindre erreur est difficile à rectifier.

LE RISQUE D’ACCIDENT

Voilà pourquoi, dans les zones de fort trafic, le capitaine du navire est présent à la passerelle. Sinon, trois lieutenants se relaient, par tranche de quatre heures. En mer, personne n’est jamais seul à la barre. Il se trouve toujours au moins deux personnes à scruter l’horizon. En cas de difficultés, l’équipe est même doublée. La nuit, on éteint toutes les lumières de la cabine. On masque même les écrans d’ordinateurs d’un filtre bleu. Le noir doit être complet pour mieux apercevoir les petites lumières des navires à l’extérieur. Et s’il y a du brouillard, le navire fait sonner la corne toutes les deux minutes.

Pour un porte-conteneurs géant, le principal danger, c’est la collision. Le « Lapérouse » en a connu une, il y a quelques mois. Elle n’a pas fait de victimes, mais le navire a dû être immobilisé quinze jours pour réparer. La compagnie propriétaire n’aime pas cela. Les enjeux financiers sont trop importants. Alors le capitaine a été privé de son commandement. Dans la marine marchande, la moindre erreur, voire malchance, se paie cher.

En haute mer, le bateau n’a pas de réelle possibilité de freiner. « Ralentir le régime du moteur prend déjà une demi-heure », indique le capitaine en charge de cette rotation, Victor Broi, 51 ans, un homme calme au visage fin. « Alors, s’il y a une urgence, le navire va plutôt effectuer une boucle, ou bien un demi-tour ». Il faudra environ 1,2 mile, soit 2 km, pour qu’il revienne à son point de départ. Mais cela lui fera prendre de la gîte. Le Lapérouse peut certes supporter une inclinaison de 40° mais des conteneurs risquent de chuter à la mer. Une telle manœuvre ne sera donc décidée que dans un cas extrême. La règle, pour l’homme de quart, c’est d’anticiper sur tous les dangers potentiels.

Les prévisions météo permettent de connaître l’état de la mer. Si une tempête s’annonce, le « Lapérouse » va se dérouter. « Nous faisons tout pour ne pas nous approcher d’un cyclone, explique le capitaine. Dans les ports asiatiques, quand un typhon s’annonce, ils nous demandent de partir. Nous sommes mieux en mer. Nous sortons de la zone, ou bien allons nous abriter derrière une île. »

LES PIRATES NE SONT PAS DES MYTHES

Avant d’être sur porte-conteneurs géant – un « 13 800 » –, Victor Broi a navigué sur un méthanier qui chargeait du gaz en Algérie. Il est dans la marine marchande depuis 30 ans. Tandis que l’on remonte l’estuaire de l’Elbe, vers Hambourg, le Lapérouse avance au milieu des voiliers. Le porte-conteneurs réduit l’allure et le capitaine évoque quelques souvenirs de navigation en Chine où il faut parfois tailler sa route au milieu des pêcheurs, plus indisciplinés que les plaisanciers allemands.

Un autre risque est apparu pour la marine marchande avec l’essor de la piraterie. Une fois sortis de la mer Rouge, dans le golfe d’Aden, tous les bateaux sont vulnérables, d’autant que la zone d’action des pirates s’étend. Un corridor sous surveillance militaire existe désormais au large de la Somalie. Les cargos l’empruntent à pleine vitesse. Ils s’informent les uns les autres des attaques pour se dérouter. « En ce moment, beaucoup de navires militaires ont quitté le golfe d’Aden pour la Libye. Il y a donc une recrudescence de la piraterie », observe le second du capitaine, Charles Pleintel.

De nombreux officiers du « Lapérouse » ont vu les pirates de près. Le lieutenant Romain Normant, par exemple. « Nous avons été poursuivis. Mais les pirates n’ont pas pu nous rattraper. Leur bateau était bien plus léger. On a mis le cap contre le sens des vagues et ils ont été ralentis, tandis que nous non ». Pour l’instant, il n’est pas question de mettre des hommes armés à bord des bateaux. Il faut dire qu’aucun porte-conteneurs géant n’a encore été capturé. Il se trouve protégé par la hauteur de sa coque et la puissance de ses moteurs. « Mais rien ne nous dit qu’un jour, les pirates ne réussiront pas… », prévient un officier.

A QUAI, « LA LENTEUR EST LA CLÉ DU SUCCÈS »

Pour l’arrivée ou le départ d’un port, un pilote local monte à bord afin d’aider à la manœuvre. Et deux remorqueurs viennent s’arrimer au bateau, à l’avant et à l’arrière. Un porte-conteneurs géant se dirige mal à basse vitesse. Les remorqueurs l’aident à faire demi-tour dans des bassins qui n’ont pas été prévus pour des monstres pareils. Le mouvement s’effectue mètre par mètre. La lenteur est la clé du succès.

Le navire doit venir se placer parallèlement au quai, avant de lancer ses amarres à des lamaneurs qui viennent les attraper jusque sous la coque, dans de minuscules embarcations. Le capitaine, lui, dirige la manœuvre en grand uniforme. « Aussitôt arrivé à quai, je dois recevoir les autorités », explique-t-il. L’agent de la compagnie, les douanes, l’immigration… L’activité ne s’arrête pas aux escales. Au contraire, une autre vie commence…

 

Alain GUILLEMOLES

20/6/11 – 17 H 42

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